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EDF immerge sa première hydrolienne en Bretagne

Mots clés : hydroliennes, énergie, BRETAGNE, CÔTES-D'ARMOR, EDF

Par Fabrice Nodé-Langlois Mis à jour le 01/09/2011 à 16:08 | publié le 31/08/2011 à 12:35 Réagir

La première des quatre hydroliennes a quitté mercredi le port de Brest. Crédits photo : FRED TANNEAU/AFP

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Quatre turbines sous-marines alimentées par la marée fourniront du courant à 3000 foyers.

Elle ressemble au rotor d'un moteur d'avion gigantesque. Une turbine de 16 mètres de diamètre, d'un poids de 700 tonnes, a quitté mercredi le port de Brest pour être immergée dans les prochains jours par 35 mètres de fond au large de Paimpol et de l'île de Bréhat (Côtes-d'Armor).

Cette hydrolienne «unique au monde» selon EDF, est la première d'un parc de quatre machines que l'électricien va exploiter à partir de 2012 pour fournir du courant à 2 000 ou 3 000 foyers. La source d'énergie, propre, renouvelable, et de surcroît prédictible, de ces éoliennes sous-marines est fournie par les courants de marée. Tout comme pour l'usine marémotrice de la Rance, joyau industriel de l'ère gaullienne construit par EDF en 1966.

La première turbine, assemblée par les chantiers DCNS de Brest, a été embarquée mercredi sur une barge spéciale construite par le chantier STX à Lorient qui pourra relever les hydroliennes simplement posées sur le fond. Elle ne produira pas tout de suite d'électricité mais restera plongée dans la mer durant deux mois pour des tests. «Nous allons mesurer sa vitesse de rotation en fonction du courant, et si besoin corriger des détails avant de fabriquer les trois prochaines hydroliennes», explique Xavier Ursat, directeur délégué chargé de la production hydraulique chez EDF. L'électricien table sur une puissance moyenne de 500 kilowatts par turbine tout au long de l'année, en fonction des coefficients de marée.

Filière industrielle en 2030

Pour son parc expérimental de Bréhat, EDF a choisi la technologie conçue par la société irlandaise Openhydro, laquelle a déjà installé une turbine plus modeste dans la baie de Fundy. Cette profonde anse, qui sépare le Nouveau-Brunswick de la Nouvelle-Écosse au Canada, abrite les plus fortes marées du monde, devant la baie du Mont-Saint-Michel et le canal de Bristol en Grande-Bretagne. Trois sites qui offrent un fort potentiel de développement pour les hydroliennes, une technologie plus avancée que les machines produisant du courant à partir de la houle.

Le coût du projet de Bréhat est de l'ordre de 40 millions d'euros, «études comprises», insiste Xavier Ursat, sans toutefois vouloir donner une estimation du coût du kilowattheure de cette installation pilote. Mais d'ici dix à quinze ans, poursuit-il, l'objectif est d'atteindre 150 à 180 euros par mégawattheure, soit le niveau de l'éolien en mer. L'électricien, via sa branche Énergies nouvelles, entend bâtir une filière industrielle des hydroliennes. Celle-ci pourrait fournir entre 10 et 15 térawattheures en 2030, soit la consommation d'environ un million de consommateurs.

À Bréhat, EDF a entamé dès 2004 une concertation avec les pêcheurs et les associations de défense de l'environnement. Car outre la capacité à fournir du courant vert à un coût compétitif, EDF entend aussi évaluer l'impact de ses moulins immergés sur l'environnement marin.

Le projet hydrolien de Paimpol-Bréhat en vidéo :

Par Fabrice Nodé-Langlois

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Volkswagen prêt à investir 1 milliard dans un parc éolien

Mots clés : Eolien, Energies renouvelables, Automobile, ALLEMAGNE, VOLKSWAGEN

Par Isabelle Chaperon Publié le 26/08/2011 à 20:27 Réagir

Le recours aux énérgies renouvelables est une préoccupation de l'ensemble de l'industrie, confrontée aux exigences des accords de Kyoto. Crédits photo : Richard VIALERON/Le Figaro

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Les constructeurs misent sur les énergies propres pour renforcer leurs projets de voiture électrique.

La bataille pour les voitures propres passe par les énergies renouvelables. Volkswagen, en tout cas, en est convaincu. Le premier constructeur automobile européen se prépare à affecter 1 milliard d'euros à ses investissements dans l'éolien, selon le Financial Times Deutschland. C'est beaucoup plus que les 600 millions prévus encore en juin dernier par la firme allemande. D'autant que Volkswagen poursuit également des projets dans le solaire ou l'hydraulique.

Coté éolien, le constructeur étudierait des prises de participation dans au moins deux parcs offshore ainsi qu'un partenariat avec un opérateur du secteur. Ces investissements participent à l'effort du groupe, qui souhaite réduire ses émissions de CO2 de 40 % en dix ans. Une préoccupation de l'ensemble de l'industrie, confrontée aux exigences des accords de Kyoto.

Les constructeurs mettent les bouchées doubles. Volkswagen avait bouclé un accord en juillet avec l'énergéticien autrichien Verbund pour que ce dernier lui fournisse 10 % de la consommation de ses usines allemandes à partir d'énergie hydraulique. Son concurrent BMW, lui, a choisi d'implanter 4 éoliennes pour couvrir les besoins énergétiques de son usine pilote de Leipzig. De son côté, Renault a officialisé à la mi-année le lancement du plus grand projet photovoltaïque du monde de l'automobile. La marque au losange entend équiper de panneaux solaires ses usines et autres sites de manutention, soit 450 000 m2 représentant l'équivalent de 60 terrains de football. Renault a aussi recours à la biomasse dans son usine de Tanger. Mais l'intérêt du renouvelable ne s'arrête pas là pour le secteur automobile. L'accès aux énergies propres constitue l'un des éléments stratégique de l'équation que les Volkswagen, Renault et autres Toyota cherchent à résoudre concernant les voitures électriques.

Mobilité verte

Il ne suffit pas, en effet, de s'affranchir de la pompe à essence pour obtenir la précieuse étiquette «véhicule propre». En particulier, les consommateurs souhaitent s'assurer que l'électricité alimentant la batterie est bien d'origine solaire, éolienne et autres. De quoi renforcer les liens entre les opérateurs énergétiques, qu'ils soient producteurs ou gestionnaires de réseaux, et les constructeurs auto.

Peugeot, qui vient de lancer son véhicule électrique iOn, a signé début août un partenariat en Espagne avec Iberdrola. Le géant des énergies renouvelables y commercialise un package «mobilité verte» où il propose un financement pour ­acquérir une voiture électrique, des stations de rechargement et un ­approvisionnement énergétique à 100 % «propre». Les deux groupes se sont mis d'accord pour ­promouvoir mutuellement leurs offres.

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Mi casa, mi 'container'

Un prototipo de vivienda prefabricada y ecológica se levanta en Griñón

PATRICIA GOSÁLVEZ - Madrid - 01/08/2011

Los pareados TWINS, que se levantarán a las afueras de Griñón en 2012, son containers de chapa con dos pisos y unos 150 metros cuadrados.-

"Me pidieron que hiciese dos casitas bioclimáticas, pero hice otra cosa". El arquitecto duda de las palabras. "No sé si llamarlo arquitectura; tampoco me gusta 'sostenible". Miguel Ángel Díaz Camacho prefiere tirar de metáfora: "Es como si te piden una perla, y decides hacer la ostra". Para ello contaba con una parcela de 1.000 metros a las afueras de Griñón. Un rectángulo plano y urbanizable, que, como tantos otros, era un descampado varado en la crisis. "Un terreno es una construcción cultural", dice Díaz Camacho. Un pedazo de un pueblo agrícola que en la última década ha duplicado sus habitantes (unos 10.000) gracias a un modelo conocido: chalés adosados -jardín y piscina- dependientes del consumo de agua y el coche.

"Por otro lado, un terreno es una cartografía energética: hidrografía, viento, soleamiento, geotermia, humedad relativa... todo se mapea", explica el arquitecto mostrando planos con la incidencia del sol y los vientos. La parcela forma parte de la Sagra madrileña, una comarca paisajística que pasa de fronteras políticas. "Una planicie castellana de cereal, en la que lo más singular es el viento". Por eso siempre hubo molinos, y por ello las casitas TWINS -que consumen 10 veces menos que los chalés convencionales- tienen aerogeneradores.

Quitando de aquí y poniendo allá, "como hacen los holandeses con los polders", Díaz Camacho moldea el terreno para aprovechar mejor el viento y el sol. En su parcela no hay vallas "que cortan el preciado terreno como si fuese cocaína": "Todo lo que ves es tuyo, aunque solo lo sea una parte, como el ascensor de una comunidad". Fabricada la ostra, "dentro se podría colocar una casa victoriana y ya funcionaría mejor", dice Díaz Camacho. No es el caso. Sus casas son "burbujas" que comparten las instalaciones comunes ocultas en las dunas del paisaje (caldera de biomasa, redes de aire y agua, depuradora). "Además cambian las reglas del juego inmobiliario". Son un kit: un container con 200 componentes. Para cada uno existe un contrato con el fabricante que se compromete a recomprarlos o al menos reutilizarlos cuando ya no se necesiten. "Así, el usuario no está casado con el objeto; te puedes aburrir de tu casa, como del iPhone3, pero te responsabilizas de lo que pasa después con ella". El ciclo se cierra con los muebles (rodantes y plegables) que se encargarán a un ebanista de Griñón.

Falta inventar un modelo de gestión. "¿Comprará el usuario el container y alquilará el suelo? ¿O al revés? De momento solo está claro que quien se mude ha de ser un usuario activo", dice Díaz Camacho. Alguien que cierre y abra ventanas a las horas adecuadas y se mueva por sus 150 metros dependiendo de la época del año. "No es ninguna novedad", dice el arquitecto, "es lo que hacían nuestras abuelas en sus casas de pueblo de Castilla".

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Los errores de los pilotos causaron el accidente del vuelo Río-París

La comisión de investigación evidencia maniobras erróneas de la tripulación y carencias en la formación para reaccionar a la avería de las sondas de velocidad

ANA TERUEL - París - 30/07/2011

Poco a poco se van esclareciendo las circunstancias del accidente del AF-447 de Air France que se estrelló en pleno Atlántico la noche del 31 de mayo al 1 de junio de 2009 cuando cubría la ruta Río-París, causando la muerte de las 228 personas que viajaban en el aparato. Los últimos elementos desvelados ayer por la Oficina de Investigación y Análisis francesa (BEA, en sus siglas en francés), organismo independiente al mando de la investigación técnica, apuntan a que la caída del Airbus A330 se debió a una serie de maniobras erróneas de los pilotos, que carecían de la formación necesaria para responder a la avería de las sondas indicadoras de velocidad. Pese a todo, según el organismo, es pronto para llegar a conclusiones definitivas y remite al informe final que se espera para el primer trimestre de 2012.

Un copiloto, en contra del protocolo, inclinó de forma excesiva el aparato

Pese a la avería, el avión podía haberse recuperado con maniobras de picado

"Hemos entendido cómo ha ocurrido el accidente, nos queda por determinar el por qué", aseguró durante la presentación de este tercer informe desde la catástrofe, Alain Bouillard, director de la investigación.

Aunque se negó en hablar de "error de pilotaje", Bouillard confirmó que "el avión inició la caída por la acción del piloto en funciones" y que en todo el momento "el aparato respondió a las órdenes" dadas por la tripulación. Sin embargo, el director de la investigación matiza que queda por determinar si los pilotos estaban en condiciones de interpretar lo que estaba ocurriendo.

En concreto, el informe -fundamentado en la información de las cajas negras que se recuperaron en mayo de forma casi milagrosa del fondo del océano- relata cómo a las 02.01 horas de la madrugada, el comandante del avión abandonó la cabina para descansar. Los dos copilotos quedaron al mando mientras se acercaban a una zona de turbulencias.

Quien queda en funciones es el copiloto menos experimentado, de 32 años, quien ocupa el asiento de la derecha. El otro copiloto, instalado en el de la izquierda, de 37 años, se encarga de verificar posibles averías y de transmitir las informaciones relevantes a su compañero.

Ni siquiera diez minutos tras la marcha del comandante de abordo, a las 02.10 horas, las sondas Pitot, que miden la velocidad del aparato, se hielan por el frío y dejan de funcionar.

Esto provoca la desconexión del piloto automático, por lo que asume el mando el copiloto de la derecha. La alarma de caída se desencadena un par de veces de forma muy breve. En este momento se produce el primer error humano. El piloto, en vez de aplicar el protocolo pensado para situaciones como estas en las que fallan los sistemas de medición de velocidad, inclina de forma excesiva el avión hasta alcanzar una altura de 37.500 pies.

El BEA apuntó a que ninguno de los dos hombres en cabina, a diferencia del comandante, habían recibido la formación necesaria para enfrentarse a esta situación en esas alturas. Sí la habían recibido para hacerlo a una altitud más baja, pero los parámetros que se aplican no son los mismos. Por ello, entre sus recomendaciones, pide una revisión de las formaciones de los pilotos en cuanto a la pérdida de información de velocidad en particular y al pilotaje manual en general. En cualquier caso, en ese momento el aparato todavía podía haberse recuperado si se hubieran realizado maniobras de picado para restablecer el equilibrio.

Sin embargo, el piloto sigue tirando de la palanca para hacer ascender el aparato y acaba saliéndose de su trayectoria y emprende su caída, que durará más de 3 minutos y medio.

El segundo error clave que no se explican los investigadores es que los pilotos no parecen entender que el avión inicia una caída libre y siguen tirando de la palanca para levantar el aparato. Esto pese a que en los primeros 54 segundos de descenso se activa la alarma STALL, la más importante y básica de las señales de aviso en vuelo.

El comandante entra en cabina, avisado por el copiloto de la izquierda, justo cuando la alarma se detiene. Sus dos compañeros le informan sobre problemas técnicos pero indican que no entienden lo que está ocurriendo.

Air France ha reaccionado saliendo en defensa de sus empleados y apunta a las incoherencias de los sistemas de alarma, responsabilidad en este caso del fabricante, Airbus. La aerolínea incidió en que fue el funcionamiento irregular de la alarma de caída libre, "en contradicción con el estado del avión" lo que contribuyó a "dificultar a los pilotos el análisis de la situación".

La ministra de Medio Ambiente y de Transporte, Nathalie Kosciusku-Morizet, recordó por su parte que "la BEA esclarece hechos, y sobre la base de estos hechos realiza recomendaciones [....] La responsabilidad de unos y otros es el papel de la Justicia".

Tanto la aerolínea como el fabricante están procesados por homicidio involuntario.

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L'avion du futur sera plus électrique

Mots clés : aéronautique, avion, énergie

Par Véronique Guillermard
20/06/2011 | Mise à jour : 16:29

La filière aéronautique se mobilise pour réduire la consommation de carburant.

Cliquez sur l'aperçu pour agrandir l'infographie.

C'est la nouvelle frontière de l'aéronautique : installer «la fée électricité» à bord des avions afin d'alléger le poids et donc la consommation de carburant. Loin de projets plus lointains d'avions-fusées, l'appareil de demain sera plus électrique. Il pointe déjà le bout du nez sur les pistes des aéroports du monde entier. Airbus, avec le motoriste Safran, a réalisé la première percée mondiale en 2007, en décidant d'électrifier le fonctionnement des inverseurs de poussée des nacelles de l'A 380. Pour la première fois, l'électricité ne servait pas seulement à chauffer les plats servis à bord ou à regarder des films. D'ici à la fin 2011, Boeing mettra en service le B 787 Dreamliner, le plus électrique des avions de ligne jamais conçu avec une puissance installée de 1,4 mégawatt, soit le double de l'A 380. La filière étudie comment aller plus loin. «Hormis la propulsion, l'avion a besoin d'énergie pour fonctionner, alimenter l'éclairage de la cabine, actionner les pompes à eau, l'air pressurisé, la climatisation… Aujourd'hui, ce sont des pompes et des tuyaux dans lesquels circulent des fluides qui assurent ces fonctions. La fiabilité est entachée par des problèmes de fuites. D'où des systèmes redondants. Et tout cela pèse très lourd», explique Olivier Horaist, PDG d'Hispano-Suiza, filiale de Safran en charge du programme avion électrique. Le grand défi est de réussir à actionner les commandes de vol (gouvernes et volets) et les trains d'atterrissage dont le «rangement» après le décollage exige beaucoup d'énergie, grâce à l'électricité.

Des moteurs plus discrets et moins gourmands

Pour gagner cette bataille, les industriels sont engagés dans une course où l'américain Hamilton Sundstrand, partenaire du français Zodiac, a pris des positions mondiales grâce sa maîtrise de la distribution d'énergie.

Sera-t-il un jour possible de doter un avion qui, contrairement à une automobile, a besoin d'une puissance phénoménale pour s'arracher du sol, d'un moteur 100 % électrique ? «Le solaire est difficile à exploiter, le plus prometteur ce sont les piles à hydrogène. Le gros sujet pour Airbus au-delà de la ligne d'horizon, vers 2050, c'est le développement d'un moteur électrique aéronautique», se projette Christian Scherer, directeur des programmes futurs d'Airbus.

Parallèlement, constructeurs et pétroliers accélèrent pour développer une filière de carburants bio ou de synthèse tout en améliorant les performances des moteurs pour les rendre moins gourmands en carburant, moins polluants et plus discrets. Un vrai défi car, à chaque nouvelle génération, les appareils sont plus gros. C'est le cas du super-jumbo A 380 qui consomme pourtant moins qu'un Boeing 747 d'ancienne génération grâce à ses nouveaux réacteurs. Le Trent 900 de Rolls Royce et le GP7200 d'Engine Alliance ont permis d'abaisser la consommation à 3 litres de kérosène par passager aux 100 km contre 4 litres en moyenne pour la flotte mondiale.

«L'objectif très ambitieux est de réduire les coûts d'exploitation des compagnies de 10 %, cela signifie une réduction de la consommation de carburant de 25 % », souligne Christian Scherer. Les A 320 de nouvelle génération, prévus aux alentours de 2025, ont cet objectif.

À plus court terme, rien n'interdit de couper le moteur lorsque l'avion ne vole pas et se déplace sur le tarmac des aéroports. Les industriels ont imaginé le «green taxi» qui apporterait un gain de carburant de 2 à 3 %.

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Une cabine plus confortable : des loisirs démultipliés

Lumière blafarde, confort spartiate, espace restreint, bruits intempestifs… Les voyages long-courriers mettent les passagers à rude épreuve. Surtout en classe éco. Tout commence à la porte de l'avion. «La perception des clients est toujours la même : quel que soit le type d'appareil, on entre par la cuisine. Et cette cuisine est industrielle, utilitaire et pas accueillante», résume Maurice Pinault, membre du directoire de Zodiac, spécialiste de l'aménagement cabine, du sol au plafond.

Tout cela est en train de changer. L'Airbus A 380 a joué un rôle de précurseur avec des cabines établissant de nouveaux standards en termes d'esthétisme et de confort. Les Boeing B 787 Dreamliner et Airbus A 350, les nouveaux long-courriers des deux rivaux, offriront de nouvelles possibilités pour rendre la vie plus agréable à bord. Mais tout dépendra des compagnies aériennes qui ont le dernier mot en matière d'aménagement de la cabine. «C'est un choix présidentiel. La cabine qui est l'interface avec le passager est le seul moyen de se différencier de la concurrence», souligne Olivier Zarrouati, président du directoire de Zodiac. «Jusqu'ici, les compagnies changeaient la configuration et le décor tous les dix ou quinze ans. Il est probable qu'elles opteront pour des cycles plus courts afin de s'adapter aux variations de la demande», estime Maurice Pinault.

À l'avenir, les passagers entreront à bord de l'avion dans un salon d'accueil haut de plafond avec un espace dégagé entre les classes éco et business. L'éclairage par LED sera sophistiqué avec une lumière plus chaude, plus douce ou plus bleutée imitant la voûte céleste, en fonction des étapes du vol. Plusieurs équipements seront moins bruyants, des chariots (les galeys) véhiculant boissons et repas, aux toilettes, plus propres et plus design. Globalement, les passagers auront plus d'espace, surtout en classe éco. Que ce soit pour loger leur bagage cabine, se déplacer entre des rangées plus larges, se reposer ou se distraire assis sur des sièges à la fois plus confortables et plus légers. Le siège constitue un double défi, celui du confort et de la légèreté dans le cadre de normes de sécurité très strictes. Il s'est beaucoup allégé en dix ans, son poids tombant de 14 kg par passager à 8 kg en moyenne. Et même 7,5 kg pour le DragonFly, le tout nouveau siège destiné aux avions moyen-courriers, développé par Zodiac. Les gains sont énormes : «Sur un long-courrier, un gain de 2 kg par siège représente 1,8 tonne de charge utile de gagné», calcule Maurice Pinault. En réduisant l'épaisseur des sièges sans sacrifier le confort, les passagers retrouvent de l'aisance au niveau des genoux.

L'autre grande bataille est celle du divertissement en vol. Des écrans plus grands, des télécommandes intuitives sur le modèle des smartphones, l'accès à des milliers de programmes et «App Stores» (vidéos, jeux, télévisions) : Thales et Panasonic, le duopole de choc des loisirs à bord, appelé IFE par la profession, se livrent à une course à l'innovation. Après les B 787 de Qatar Airways, le Top Series Avant, le dernier bijou high-tech développé par Thales, a été choisi par la compagnie de Doha pour équiper ses A 350 à partir de 2013. Le contrat attend encore d'être signé. «De conception modulaire, il sera décliné spécialement pour équiper le C 919 du chinois Comac» , souligne Stuart Dunleavy, en charge du marketing IFE de Thales. Quant aux connexions par satellite à Internet, il faudra attendre la mise en service de la constellation Immarsat en 2014 pour y accéder à bord d'un avion.

Par Véronique Guillermard

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México no aprovechó venta de bonos de carbono

5 Junio, 2011 - 22:22

Credito:

Yolanda Morales / El Economista

Tras haber sido el cuarto mayor vendedor de bonos de carbono a nivel mundial en el 2008, con un mercado cuyo valor sólo para México fue de 80 millones de dólares, el país se rezagó y hoy participa con apenas 1.54% del mercado, lamentó el socio de la Práctica de Asesoría en Riesgos de KPMG México, Jesús González.

De acuerdo con el experto, sólo una industria en el país aprovechó las ventajas de emitir estos certificados de reducción de contaminantes, la cual fue de granjas avícolas y porcinas que representan 85% del mercado mexicano de transacciones de bonos de carbono.

“Sólo una industria y algunos proyectos aislados en México aprovecharon la oportunidad de vender certificados de reducción de emisiones de gases contaminantes y fue por la falta de iniciativa de cámaras y de industrias específicas que desaprovecharon el obtener dinero a través de los bonos”, observó.

Actualmente, ese mercado de bonos de carbono, cuyo valor total mundial supera los 143,735 millones de dólares, según el Banco Mundial, se está extinguiendo, pues el acuerdo de reducción de 5% de los gases contaminantes que dio origen a las transacciones de estos certificados de emisión de gases contaminantes vence el último día del 2012.

“Era un negociazo que dejamos ir, pues le pagaban a las empresas por mejorar sus procesos productivos, recibirían más dinero y además dejarían de contaminar. México lo desaprovechó. En Pemex y en la Comisión Federal de Electricidad había un alto potencial de negocio que nunca se aprovechó”, lamentó.

DINERO POR NO CONTAMINAR

Los bonos de carbono son Certificaciones de Reducción de Emisiones (CER) de bióxido de carbono (CO2) y otros Gases de Efecto Invernadero que extiende la Organización de las Naciones Unidas, cuando las empresas consiguen reducir estas emisiones nocivas al ambiente. Esto a cambio de incentivos económicos para quien participe y contribuya con este ejercicio.

Pero realmente quienes tienen la obligación de reducir las emisiones son los países industrializados que firmaron el Protocolo de Kyoto en 1997 y son identificados como Anexo 1, esto según el Banco Mundial, que es el principal fideicomisario de fondos de inversión de bonos de carbono.

México es, junto con los países emergentes latinoamericanos, un país no obligado a reducir, aunque sí es firmante del mismo Protocolo.

Esto significa que si logra bajar las emisiones contaminantes puede comercializar este proceso y venderlo a los países obligados, los industrializados, para que ellos consigan sus metas anuales de reducción de contaminantes, se puede leer en el apartado de Carbon Finance que tiene el Banco Mundial en su página.

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FOPLADE- SIDA.

INFOGRAPHIE - Le nombre de personnes nouvellement infectées par le VIH est passée de 3,1 à 2,6 millions entre 1999 et 2009. Parallèlement, le nombre de décès liés à la maladie diminue.

Le sida sévit depuis 30 ans et la découverte avérée du premier cas le 5 juin 1981. A cette époque, on ne connait pas encore le VIH et le mode de contamination de la maladie reste mystérieux. En 20 ans, le sida se répand dans le monde entier. Hommes, femmes, enfants, l'épidémie fait près de 40 millions de morts entre 1981 et 2010. Les chiffres dévoilés en décembre 2010 par le Programme commun des Nations unies sur le VIH/Sida (Onusida) sont toutefois encourageants. Au moins en partie.

Le nombre de personnes nouvellement infectées n'a cessé de diminuer entre 2001 et 2009. L'épidémie marque le pas. Autre point de satisfaction, le nombre de morts chaque année n'a pas augmenté entre 2001 et 2009. Il était pourtant passé par un pic de 2,1 millions de morts annuels en 2004... Il faut d'ailleurs voir dans cette bonne nouvelle une des explications du nombre grandissant de personnes vivant avec le VIH. Les antirétroviraux expliquent quant à eux en majeure partie cette baisse de mortalité.

Au niveau des disparités géographiques, l'Afrique subsaharienne reste le continent le plus touché par la maladie. A tel point qu'une échelle spécifique a dû être utilisée pour ne pas empiéter sur les autres zones géographiques sur la carte ci-dessus. Les dispositifs de mise à disposition d'antirétroviraux aux plus démunis ont toutefois permis de limiter le nombre de morts annuels à partir de 2005.

L'Europe et les États-unis ont de leur côté réussi à diviser par plus de deux le nombre de morts liés à cette maladie entre 1991 et 2009 (de 80.000 à 35.000) tout en limitant sa propagation. Des résultats positifs qui sont le fruit d'une politique de santé publique ambitieuse qui doit être poursuivie pour ne pas observer une recrudescence de la maladie.

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Fukushima : 11.500 tonnes d'eau radioactive à la mer

Mots clés : centrale nucléaire, radioactivité, JAPON, Fukushima, iode 131, césium 137

Par Pauline Fréour
04/04/2011 | Mise à jour : 17:26 Réactions (96)

L'océan à proximité de Fukushima est déjà fortement pollué en raison des fuites de la centrale. Crédits photo : HO/REUTERS

Tepco a commencé à rejeter dans l'océan des milliers de tonnes d'eau contaminée accumulées dans la centrale de Fukushima. Les autorités japonaises estiment que les conséquences sanitaires seront faibles.

L'opération est présentée par l'opérateur de la centrale de Fukushima comme étant sans danger, mais elle a de quoi impressionner. Ce lundi, Tepco a commencé à rejeter 11.500 tonnes d'eMau «faiblement radioactive» dans l'océan Pacifique.

Dix mille tonnes proviennent de réservoirs que la société souhaite vider pour y reverser un autre volume d'eau, hautement radioactive celle-ci, qui a été utilisée pour refroidir les barres de combustible des réacteurs endommagés par le séisme. Accumulée dans les salles des machines, en particulier dans celle du réacteur 2, cette dernière empêche pour l'instant les ouvriers de réparer le réseau électrique et les circuits de refroidissement de la centrale.

Les 1500 tonnes restantes proviennent des réacteurs 5 et 6 de la centrale. Elles seront déversées dans l'océan sur cinq jours, à raison de 300 tonnes quotidiennes.

Les larmes d'un porte-parole de Tepco

Tepco a affirmé que les rejets en mer n'auront pas de conséquence sur la santé. «Un adulte qui consommerait chaque jour des algues et des produits de la mer de cette région peut être exposé à une radioactivité d'environ 0,6 millisievert sur un an. Dans l'environnement naturel, les gens sont exposés à des radiations de 2,4 millisieverts par an», a affirmé un représentant de la société. Mais un peu plus tard, un porte-parole de l'opérateur de la centrale, ému aux larmes et la voix brisée par les sanglots, s'excusait à la télévision pour cette pollution. «Nous avons déjà causé tellement de souffrances et de torts aux habitants locaux. Nous ne pouvons exprimer combien nous sommes désolés d'avoir à imposer ce nouveau fardeau», a-t-il déclaré.

«Nous n'avons pas d'autre choix que de rejeter cette eau contaminée dans l'océan comme mesure de sécurité», a déclaré pour sa part le porte-parole du gouvernement japonais, Yukio Edano, à la télévision.

La mer est déjà fortement contaminée

Didier Champion, directeur de l'environnement et de l'intervention à l'Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire, ne disposait pas lundi de données précises sur la concentration en particules radioactives de l'eau rejetée dans le Pacifique par Tepco. Mais il estime qu'il peut effectivement s'agir d'eau faiblement radioactive. «Toutes les centrales nucléaires ont des stations de traitement des eaux, où la radioactivité est abaissée avant le rejet en mer. On peut donc s'attendre à Fukushima à ce que ce soit ce type d'effluents qui soient relâchés», explique-t-il au Figaro.fr. Selon l'agence Associated Press, l'eau rejetée dans l'océan présenterait un taux de radioactivité 500 fois supérieur aux limites légales.

Dans tous les cas, rappelle Didier Champion, l'eau polluée va être versée dans une mer déjà «fortement contaminée». La centrale est en effet fissurée et de l'eau hautement radioactive s'écoule depuis plusieurs jours directement dans le Pacifique, dont le rivage n'est distant que de quelques dizaines de mètres. Une brèche de 20 cm a été découverte ce week-end dans le béton d'une fosse de maintenance. Elle a été remplie de béton puis d'un polymère spécial, mais sans succès.

Les populations ne seront pas directement menacées par ce déversement, contrairement à un rejet atmosphérique. «Une partie des particules radioactives va se fixer dans les sédiments près du littoral, tandis que d'autres vont se disperser au large, explique Didier Champion. Nous ne nous attendons pas à un impact sévère loin de la côte. Le principal risque pour la population réside dans la consommation de poissons, crustacés ou algues contaminés, explique Didier Champion. Je recommanderais d'interdire la pêche dans cette zone». Quant aux embruns, ils peuvent disperser dans l'air une partie de la contamination, mais ces particules n'atteindront qu'un littoral déjà fortement pollué.

L'incertitude règne aussi concernant l'impact de la radioactivité sur les écosystèmes. «Pour commencer, on ne sait pas encore dans quelle mesure le tsunami a lui-même endommagé les écosystèmes», relativise Didier Champion. A imaginer que ceux-ci n'ont pas été détruits par la catastrophe naturelle, la radioactivité entraînera avant tout un problème de ressources pour les hommes, qui ne pourront plus consommer les produits de la mer. En revanche, «au regard de précédentes études d'écotoxicologie, on ne s'attend pas à un grand bouleversement à l'échelle de l'écosystème littoral», estime l'expert de l'IRSN.

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Mueren más de 100 ballenas piloto varadas al sur de Nueva Zelanda

Cada vez es más frecuente que estos cetáceos queden atrapados en las costas de este país y Australia

EFE - Sidney - 21/02/2011

Imagen de las ballenas varadas cerca de la bahía neozelandesa de Mason- AFP

Más de 100 ballenas piloto han muerto tras quedar varadas en una playa remota al sur de Nueva Zelanda, han informado fuentes oficiales. Cerca de la mitad de los grandes mamíferos estaban ya asfixiados y el resto han sido sacrificados por las autoridades tras constatarse que sería imposible sacarlas de allí antes de que se ahogaran.

Los cetáceos, 107, fueron descubiertos ayer por un grupo de excursionistas cerca de la bahía de Mason en la Isla Sur, según una nota del Departamento de Conservación neozelandés.

En los últimos dos meses, 38 ballenas han perecido por asfixia tras quedar atrapadas frente a las costas en las gélidas aguas al sur de Australia y Nueva Zelanda, donde estos sucesos son cada vez más habituales.

Los científicos desconocen la razón por la que algunas especies de cetáceos terminan en el litoral, y barajan la posibilidad de que acuden atraídas por los sonares de grandes buques o siguen a un cabeza de grupo desorientado por enfermedad.

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Japón suspende la caza de ballenas en la Antártida

El Gobierno nipón cede ante el acoso de la organización ecologista Sea Shepherd contra su flota ballenera

AGENCIAS - Tokio - 16/02/2011

Japón ha suspendido temporalmente la caza de ballenas en la Antártida debido al acoso de la organización ecologista Sea Shepherd contra su flota ballenera, según ha informado hoy la Agencia de Pesca nipona. Tokio estudia ahora cómo proteger al ballenero japonés Nisshin Maru, cuyo regreso estaba previsto para marzo, según ha informado hoy la Agencia de Pesca nipona, que no ha confirmado si el barco adelantará su retorno. "Estamos estudiando cómo se puede mantener la seguridad del Nisshin Maru", ha indicado escuetamente el portavoz, que ha apuntado que la flota ballenera japonesa tiene actualmente "paralizada" su actividad debido a varios ataques de Sea Shepherd.

La organización ecologista Greenpeace ha asegurado hoy en un comunicado que el Nisshin Maru "retornará" a Japón, pero que la razón no es el acoso de los activistas, sino que la campaña de la flota ballenera nipona ya no es rentable. Un portavoz de la organización activista ha dicho a Efe que, "como no hay demanda de carne de ballena en Japón, se está perdiendo el sentido de seguir cazando ballenas", por lo que "esperamos que esta sea la última campaña".

Japón lleva a cabo anualmente, entre los meses de diciembre y marzo, una campaña de caza de cetáceos en la Antártida con supuestos fines científicos que, según los grupos ecologistas, esconde motivos puramente comerciales. Las capturas de la flota japonesa, que tiene una cuota anual de unos mil cetáceos, fueron en la pasada campaña de solo 507 ballenas minke o rorcuales aliblanco, lo que la Agencia de Pesca nipona achacó a las actividades de "obstrucción" de Sea Shepherd.

En Sidney, esta organización ha asegurado hoy que este año ha realizado su campaña más exitosa contra los balleneros japoneses en la Antártida, pues hasta ahora solo han podido capturar entre 30 y 100 cetáceos. Sea Shepherd lleva tres años luchando contra la flota nipona en la Antártida con acciones como bloquear el timón de los barcos o lanzar ácidos corrosivos a su cubierta, protestas que el Gobierno japonés ha criticado con dureza.

Este año activistas de esa asociación han tenido enfrentamientos con varios arponeros japoneses y el pasado 26 de enero lograron interceptar al Nisshin Maru, de más de 8.000 toneladas. Este lunes, el denominado Grupo de Buenos Aires, integrado por Argentina, Brasil, Chile, Costa Rica, Ecuador, México, Panamá, Perú y Uruguay, exhortó a Japón a poner fin a la "caza científica" de ballenas. Japón abandonó la caza de ballenas en 1986 por la moratoria impuesta a nivel internacional, pero la retomó en 1987 alegando motivos científicos, entre las críticas de numerosas asociaciones y países.